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    已經(jīng)連續(xù)好幾年，吉利和比亞迪的展臺都是北京車展上最熱鬧的地方，從模仿的豪華車型，到自主研發(fā)的電動(dòng)車，這一路走來，吉利和比亞迪這兩家中國最早的民營汽車制造企業(yè)，李書福借助并購提高中國傳統(tǒng)造車業(yè)的技術(shù)和品牌，而王傳福則與國際同行在新能源汽車?yán)飺屌堋?
    在這一系列的事件當(dāng)中，有兩個(gè)人是被提起最多的，分別是比亞迪的王傳福和吉利的李書福。巧合的是，他們的名字里面都有一個(gè)“福”字。就好像北京奧運(yùn)會(huì)的吉祥物福娃一樣，他們也被人當(dāng)作了中國民營汽車業(yè)的兩個(gè)“福娃”。
    比亞迪、戴姆勒在3月1日第80屆日內(nèi)瓦車展開幕當(dāng)日宣布將在電動(dòng)車及零部件領(lǐng)域展開合作，并將為此設(shè)立新合資公司。按照計(jì)劃，雙方會(huì)先在深圳合作成立一個(gè)技術(shù)中心，專門為中國市場開發(fā)電動(dòng)車，以及與電動(dòng)車相關(guān)的傳動(dòng)系統(tǒng)、電池和零部件。它們會(huì)從戴姆勒的產(chǎn)品系列中選擇一款車型，在此基礎(chǔ)上制造出全新外觀的電動(dòng)車，并冠以全新的品牌銷售。
    而在瑞典當(dāng)?shù)貢r(shí)間2010年3月28日，浙江吉利控股集團(tuán)有限公司和福特汽車公司簽署了最終股權(quán)收購協(xié)議。吉利控股集團(tuán)以18億美元收購沃爾沃轎車公司100%股權(quán)以及相關(guān)的資產(chǎn)，包括知識產(chǎn)權(quán)。在30日下午的媒體見面會(huì)上，當(dāng)李書福走進(jìn)大廳時(shí)，記者們自發(fā)地鼓起了掌。李書福在致辭中說：“作為中國汽車行業(yè)迄今為止最重大的海外并購之一，這不僅僅是吉利控股集團(tuán)向前邁出的重要的歷史意義的一步，也標(biāo)志著中國和世界汽車工業(yè)從此邁入了一個(gè)新的歷史階段。全球三大名車之一的沃爾沃不是有錢就能買得來的。”
    相似的起步
    王傳福和李書福，除了名字上的巧合以外，回顧他們的發(fā)家史，其實(shí)有許多相似。
    他們同樣以低成本打天下，與日本、韓國的起步?jīng)]什么區(qū)別，“低成本”和“借鑒模仿”是他們成長的兩個(gè)關(guān)鍵詞。吉利汽車一開始就推行“低價(jià)策略”：造中國老百姓買得起的好車。利用現(xiàn)有車型分拆、模仿、學(xué)習(xí)，在吉利這種方式被稱之為“描紅”。
    1995年，王傳福創(chuàng)辦電池企業(yè)比亞迪，直接從電池生產(chǎn)的核心技術(shù)研發(fā)著手，開發(fā)出人機(jī)協(xié)作半自動(dòng)化生產(chǎn)線，打破了一條生產(chǎn)線只能生產(chǎn)一種產(chǎn)品的制造壁壘，總投資僅為傳統(tǒng)生產(chǎn)線的幾十分之一。正因?yàn)榇耍��?dāng)王傳福在進(jìn)入陌生的汽車領(lǐng)域時(shí)，他首先看見的不是巨額投資和龐大的對手，而是中國人力成本的絕對優(yōu)勢。
    他們都是通過對其他企業(yè)的收購進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的。1995年，四川德陽一家生產(chǎn)小客車的汽車廠瀕臨倒閉，吉利投入1400萬元將它收購過來，對方以目錄、生產(chǎn)權(quán)、部分設(shè)備等折價(jià)入股，聯(lián)合成立四川吉利波音汽車制造公司。這次機(jī)會(huì)讓吉利死里逃生，吉利靠“借腹生子”終于拿到了微型客車、面包車的生產(chǎn)權(quán)。2001年，為了拿到轎車生產(chǎn)目錄，又出資2400萬元與江南機(jī)器廠合資成立江南吉利汽車制造公司，名正言順地進(jìn)入轎車生產(chǎn)領(lǐng)域。
    2003年1月，比亞迪宣布，以2.7億元的價(jià)格收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司77%的股份，從而成為繼吉利之后國內(nèi)第二家民營轎車生產(chǎn)企業(yè)。此后，王傳福迅速收購了北汽集團(tuán)的一家模具廠，成立了北京比亞迪模具有限公司。如今，不僅比亞迪F3、F6的所有模具來自這家企業(yè)，克萊斯勒、通用、福特、豐田的相當(dāng)一部分模具也從這里采購。接著比亞迪又在上海布局整車研發(fā)中心，在深圳布局發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)和生產(chǎn)中心。2009年7月，比亞迪出資6000萬元收購美的三湘客車廠100%的股權(quán)，并在長沙建設(shè)新能源客車生產(chǎn)基地。
   
    分道揚(yáng)鑣
    盡管起步相似，但是王傳福與李書福在發(fā)展方向的問題上則是截然不同。以技術(shù)起家的王傳福在擴(kuò)張過程中注重的是制造能力的提升，而以制造起家的李書福，在轉(zhuǎn)型過程中更注重通過不同并購方式推動(dòng)技術(shù)水平的提高。而他們在最初介入汽車行業(yè)的切入點(diǎn)不同，也導(dǎo)致了各自選擇了不同的發(fā)展道路：李書福以做摩托車起家，所以他一開始進(jìn)入的就是傳統(tǒng)的汽車制造；而以手機(jī)電池起家的王傳福，就希望通過新能源技術(shù)方面的創(chuàng)新，打破傳統(tǒng)燃油汽車固有的優(yōu)勢。
    去年中國自主品牌的市場占有率在1394萬這個(gè)數(shù)字當(dāng)中占到了將近45%，其中轎車銷售量占到了將近三成，超過日系的24%和德系的18%，成為中國市場占有率最高的產(chǎn)品系。但是這個(gè)數(shù)字甚至經(jīng)不起一個(gè)“假如”的推敲。有人問，如果有一天，通用的整車業(yè)務(wù)消失了，那么它還可以繼續(xù)做交通整體解決方案和生產(chǎn)平臺的供應(yīng)商，本田之所以獨(dú)步全球是依靠本田技研旗下的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，豐田在配件標(biāo)準(zhǔn)化方面的能力無人可及。那么中國的自主車企呢？如果沒有了整車業(yè)務(wù)，那么有多少家車企，就只能像溫州那些服裝企業(yè)一樣，提供便宜而技術(shù)含量極低的配件？
    對于這個(gè)問題，王傳福和李書福分別用行動(dòng)做出了選擇。
    比亞迪在2008年底正式推出全新的雙模電動(dòng)車型F3DM，從今年3月29日以后，F(xiàn)3DM低碳版正式面向個(gè)人用戶銷售，比亞迪也最先成為面向個(gè)人消費(fèi)者進(jìn)行量產(chǎn)并銷售新能源車的自主企業(yè)。這雖然并不代表比亞迪的電池技術(shù)現(xiàn)在就是世界最好的。但巴菲特、戴姆勒的“慕名而來”，證明了比亞迪的技術(shù)之路收到了成效。截至3月15日，比亞迪公布的去年純利激增271.46%至37.94億元。同時(shí)汽車業(yè)務(wù)增長強(qiáng)勁，F(xiàn)3突破月銷3萬大關(guān)。在王傳福成為中國首富的同時(shí)，比亞迪也成為了中國最賺錢的自主車企。
    而李書福從2006年開始就將“魔爪”伸向了海外。當(dāng)年10月24日，吉利與英國錳銅控股公司正式簽署合資生產(chǎn)名牌出租車的協(xié)議，現(xiàn)在北京街頭不時(shí)能看到吉利生產(chǎn)的TX4倫敦出租車；2009年3月27日，又閃電收購澳大利亞DSI公司；再到剛剛對沃沃轎車公司的百分百收購，李書福通過海外并購的捷徑讓吉利迅速獲得了發(fā)展所需要的人才、技術(shù)和品牌。