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    通過先進的技術手段，對壞損的零部件進行再制造，讓它在走完設計、制造、使用、維修的全生命周期后避免直接報廢的命運，而是“重獲新生”，延長使用壽命，減少對資源、能源的消耗。事實上，再制造技術已應需而生。再制造被認為是汽車產業可持續發展的一個重要途徑。
    然而，面對這個還顯得有些陌生的概念，人們也難免疑惑，再制造零部件的質量是否可靠？再制造能否兼顧社會效益和經濟效益？老百姓購買再制造零部件又有哪些實惠？
    確保質量可靠
    再制造不等同于簡單的維修，關鍵是運用高科技和新材料對原有產品進行修復甚至是升級
    再制造，實際上是指將機電產品運用高科技進行專業化修復或升級改造，使它恢復到像新品一樣或優于新品的批量化制造過程。“再制造不等同于簡單的維修，再制造產品也不等同于二手貨。”中國工程院院士徐濱士對再制造的概念做出了這樣的解讀，再制造的關鍵是運用高科技和新材料對原有產品進行修復甚至是升級。
    然而，汽車畢竟有別于其它產品，它的質量優劣關乎人們的出行安全。全新零部件組裝的汽車尚且不能保障百分之百的質量安全，使用再制造的零部件可靠嗎？
    “通過專業化技術修復以后，再制造產品在質量和性能上要和新品一樣，至少不低于新品，這是一個最重要的標準。”在今年全國兩會主題為“再制造與汽車產業的可持續發展”集體采訪中，國家發改委環資司巡視員何炳光對記者們頗為關心的再制造產品質量問題做出了肯定的回應。
    “例如，采用我國自主創新的自動納米復合電刷鍍技術，可以將再制造零部件的耐磨性提高1.5倍。消費者不必擔心再制造零部件產品的質量。”徐濱士表示。
    他還進一步解釋，“再制造產品的質量很大程度上取決于廢舊件本身的質量。原件材質不好或者剩余壽命不足的廢舊件是根本不會被用于再制造的。”也就是說，并不是所有使用過的零部件都可以用于再制造。“和產品初次制造環節要做的各種檢測相比，再制造環節的檢測技術會更加嚴格。”在裝備再制造技術重點實驗室，記者看到了一臺臺精密的檢測儀器，它們可以用磁記憶等技術對廢舊件進行無損檢測，檢測零部件的內部裂紋和疲勞應力，評估廢舊件的剩余壽命，只有通過篩選后才能進行再制造。
    徐濱士介紹，以汽車發動機為例，廢舊件進廠后將被拆解、清洗、分類、檢測、采用再制造關鍵技術修復失效零件等，為保障質量，在這些流程之后還將對再制造的零部件進行檢測和臺架測試。“消費者可以放心使用再制造的零部件。”
    努力實現社會效益和經濟效益雙贏
    自主創新的技術能夠讓再制造業既循環又經濟，再制造產業未來的發展必須要以技術創新為引領
    對汽車零部件進行再制造，可以實現巨大的社會效益。“和制造新品相比，再制造可以節約成本50％，節能60％，節約原材料70％，對環境的不良影響和制造新品相比明顯降低。”徐濱士說道。根據統計，1噸的再制造產品可以避免產生4噸的工業廢料，和大量的固定廢料；生產1萬臺再制造發動機可以節電1450萬千瓦時，減少二氧化碳排放600噸。再制造被認為是循環經濟“減量化、再利用、再循環”原則中“再利用”的高級形式，有利于汽車產業的可持續發展。
    然而，循環經濟的根本是“既循環、又經濟”。如果只有社會效益，不能兼顧經濟效益，再制造恐怕會缺乏發展的內在動因。零部件再制造能否實現社會和經濟效益的雙贏？
    玉柴機器集團公司董事長晏平介紹，“目前零部件再制造的毛利率一般在20％左右。”據他預測，隨著規模的擴大和整個市場的健全，再制造業的毛利率將遠遠高于現在新品制造的毛利率。
    “零部件再制造不是靠敲打的低技術維修，而是用高科技進行批量化制造的過程。”徐濱士指出，再制造產品的成本比新品節約50％，未來再制造產品的利潤將超過新品。
    他認為，零部件再制造實現社會和經濟效益雙贏的關鍵要靠技術上的自主創新。目前國外的再制造技術以尺寸修理法和換件修理法為主。假如圓形的發動機缸體軸承孔因磨損而變成橢圓，若用國外的尺寸修理法技術，可以將失圓的軸承孔重新鏜大，但這樣做有一個問題，市場上很難買到能和尺寸出現變化的軸承孔配套的配件，容易造成不便且資源利用率不高。而我國自主創新的再制造技術“尺寸恢復和性能提升法”，通過自動化高速電弧噴涂等手段就可以將廢舊件再制造成和新件一樣的標準尺寸，所有配件都可以使用，資源的利用率更高，成本卻只有新品的10％。“通過自主創新的納米復合電刷鍍技術、微束等離子熔覆技術等能夠讓再制造業既循環又經濟，再制造產業未來的發展必須要以技術創新為引領。”



   
    而對于普通消費者來說，買一臺再制造發動機的價格只是新品價格的一半，使用再制造零部件意味著實實在在的實惠。
    未來發展需多方共同努力
    汽車零部件再制造產業的發展前景十分廣闊。目前我國已在技術、政策、市場規范等方面取得了初步成效，但其未來發展尚需多方努力
    “汽車零部件再制造產業的發展前景十分廣闊。”徐濱士判斷。2005年，我國將發動機再制造項目列為循環經濟試點項目，2008年，國家發改委選取了14家企業作為開展汽車零部件再制造的試點企業，在技術、政策、標準、市場規范等方面取得了初步成效。然而，目前我國的零部件再制造產業依然只是起步階段，未來發展尚需多方努力。
    “我國發展再制造業面臨的一個障礙就是人們的認知度還比較低。”何炳光表示。“再制造”對大多數人來說都是一個全新的概念，消費者還沒有真正了解到再制造零部件產品的好處，甚至企業對發展再制造產業的深遠未來認識還不夠，積極性還有待提高。
    從技術的角度講，徐濱士指出，再制造技術與傳統制造技術存在許多不同，要提高廢舊件的利用率，需要加強再制造技術創新，建立競爭機制，突破再制造領域的高新技術、關鍵技術和實用技術。“再制造技術的發展需要專業人才，因此還要加快新型人才的培養。”
    除此以外，目前對再制造的“原材料”———廢舊件的回收不暢通也是再制造產業發展的制約因素之一。相關專家建議，應該建立再制造與制造、回收、拆解相銜接的制度，允許有資質的再制造企業回收廢舊件并進行再制造。與此同時，應加強再制造行業的市場準入制度，對從事再制造的企業實行資質管理；制定嚴格的再制造行業標準、質量標準；規范再制造產品的生產和銷售體系。